多元化激励体系 驱动氢能产业可持续发展:道教体系

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近年来，我国持续加速布局氢能产业，氢能在制储输用各环节的多项关键材料与核心技术取得突破性进展，但产业面向下一步规模化、商业化应用仍存在诸多难点道教体系。政策是氢能市场创设期的重要支撑，当前我国氢能产业激励政策对地方财政依赖严重，覆盖场景较为单一，支持手段颇为局限，激励效果出现边际效益递减的现象，亟需科学系统的激励体系予以精准支持。本文对中国氢能产业激励政策现状进行归纳总结，借鉴欧盟、德国、美国、日韩等主要经济体优秀经验，为进一步完善我国氢能产业政策激励体系，实现产业可持续发展提出相关建议。

随着应对气候变化和加速能源转型成为全球共识，氢能作为多个行业的重要脱碳工具以及实现碳中和目标的关键因素之一，正在全球范围内引起发展热潮道教体系。目前，已有26个国家和地区发布了氢路线图或战略，致力于利用氢能实现其气候目标、促进绿色发展以及培育经济新增长点。其中，中国、美国、欧盟、日本、韩国、澳大利亚等氢能发展势头迅猛的国家和地区，通过出台一系列氢能激励政策和启动多个氢能重大项目，正引领推动氢能发展迈向新高。根据国际氢能委员会预测，到 2050年，全球范围内氢能占全部能源消费的比重将提高到18%，氢经济的市场规模将达到 2.5 万亿美元。届时，氢能将成为全球能源体系的重要一环。

与欧美日韩等国家和地区相比，我国氢能发展虽然起步相对较晚，但在近年持续加大发展力度的基础上，已形成较大的规模道教体系。目前，我国是世界上最大的制氢国，年制氢产量约 3300 万吨; 2021 年，全国氢能产业项目投资总金额超过 3100 亿元;规划在 2025 年前，燃料电池车辆保有量达到 5 万辆左右;从产业规模来看，我国氢能的发展卓有成效。但随着我国氢能持续快速发展的同时，许多发展矛盾也开始显现，其中较为突 出的矛盾是目前的氢能政策对产业发展的激励作用有限，亟需完善其激励工具包，形成种类更多、力度更大、可持续性更强的政策体系，以实现氢能产业走向市场化、商业化的跃迁。

一、道教体系我国氢能产业激励现状与分析

由于产业基础、发展定位、经济状况的差异， 我国各地发布氢能的政策内容以及政策力度不尽相同道教体系。按照是否财政激励来分类，氢能产业激励 工具包由财政激励工具和非财政激励工具组成。所有的激励工具区分生产供应和应用两个环节， 其中，应用环节包括交通、工业、发电、储能等应用场景。目前开发的氢能激励工具可以概括为表1 所示内容。从现有的激励工具来看，针对研发生产供应环节以及交通应用场景的财政激励工具较为全面丰富，亟需开发更多的非财政激励工具，面向发电、工业、储能等多元化应用场景。根据百人会氢能中心的不完全统计及分析，我国氢能激励政策主要存在应用场景局限、激励模式单一、边际效益递减、实施细则缺乏等问题。

(一)覆盖场景较为单一道教体系，针对多场景应用的激励政策体系有待进一步完善

目前统计到的各省市(区县)出台的 50 个氢能相关政策文件中，激励政策提及最多的主要在研发生产供应环节和交通应用场景，发电、储能相对较少，工业应用场景尚没有确切的激励政策道教体系。氢能作为工业、发电行业重要的脱碳路径、颇具潜力的储能方式，影响着我国“双碳”目标的发展进程。当前的氢能激励政策体系，难以对氢能在发电、工业以及储能行业的发展形成强大的助推力。

(二)激励手段较为局限道教体系，产业发展没有跳出投资换订单的传统模式

在现有政策中共有 27 项财政激励工具，9 项非财政激励工具，大部分地区主要还是以传统的补贴手段为主，仅有少部分地区创新性地出台非 财政激励工具道教体系。除了补贴，在氢燃料电池汽车的应用推广中，目前的购买订单也主要来自地方政府及其平台公司，仍旧没有跳出投资换订单的传统模式。以常见的 加氢站建设补贴政策为例，目前一座日加氢能力 1000kg 的加氢站建设补贴平均可达 500 万元，当地方规划 1000 辆氢燃料电池汽车(约配套 20 座加氢站，按燃料电池系统 120kW 单车平均售价150 万元计算)时，车辆购置费用以及加氢站补贴费用两项便高达 16 亿元左右，再加上氢气销售补贴、车辆运营补贴等其它财政补贴， 开展氢能示范推广给地方政府带来了较大的财政压力。为引导产业和平衡财政支出，地方政府往往会要求燃料电池系统或其上下游企业在当地完成产能落地。这种投资换订单的模式，给地方政府和企业均带来了沉重的负担，企业订单的可持续性和政府补贴的可持续性问题成了摆在眼前的难题。

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(三)纲领性指导文件自上而下密集发布道教体系，氢能配套政策细则仍然缺乏

在百人会氢能中心发布的《构建与“双碳”目标相一致的氢金融体系》报告中，统计从2019 年至2021 年，我国共提出氢能相关政策391 项， 仅 2021 年全年，各地发布的氢能政策就达279 项道教体系。截至2021 年末，全国 21 个省、5 个自治区、4 个直辖市发布了氢能产业发展。

在发布的政策中，多个文件明确提出对氢能发展持鼓励、支持的立场，也提出一系列在财政激励和非财政激励的政策导向道教体系。但在实际的落地政策统计中可发现，目前仅有部分地区落实了明确的氢能激励政策，多个地区还缺乏具体可实施落地的配套政策细则。

(四)激励工具多出自于经济发达、资源禀赋较好的地区道教体系，单一财政激励对产业推动效用不足

据百人会氢能中心统计，多达 34 个城市发布了具体的氢能激励政策实施方案或细则，其中，大部分来自我国东部经济发达地区道教体系。从加氢站建设运营以及车辆推广的现状来看，推广成效较好的城市主要集中于京津冀、长三角以及珠三角等经济发达、工业基础完善、消费需求旺盛的地区，也是氢能激励政策的地区，印证了氢能激励政策对产业推广的正向影响。

但根据新车上险数据统计，截至2022年6月，距离首批示范城市群燃料电池汽车推广示范首年已过10个月，第二批示范城市群燃料电池汽车推广示范首年已过 6 个月，然而各个示范城市群普遍存在着车辆示范任务进度较慢的现象，大部分示范城市群的推广任务交付度低于50%，甚至存在着尚未开始交付的情况道教体系。示范项目进展缓慢，一方面是地方实施细则缺失、资金拨付不到位、疫情影响下供应链受阻等影响因素导致;另一方面也体现了单一财政补贴手段激励下的边际效用递减，即相同规模的补贴对产业 发展的激励作用越来越小。此外，区域市场仍较封闭、从关键技术到基础设施均未打通，没有形成跨区域连通，示范项目的散点式分布不利于形成大规模应用场景。为此，全国政协副主席、中国科学技术协会主席万钢在世界新能源汽车大会(WNEVC2022)上提出“将燃料电池汽车‘3+2’城市群以及山东‘氢进万家’科技示范项目连接起来，构建跨区域连通的氢能高速公路示范线”。只有示范上规模，企业的降本速度才有望达到预期;经济性逐渐体现，才能驱动企业找到可持续应用推广的场景，为终端用户带来经济价值。

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